森美

　　日前舉行的春運新聞發佈會上，鐵路總公司負責人又被問到“一票難求”問題，對此，鐵總副總經理胡亞東表示，目前解決“一票難求”沒有時間表，因為春運買票難不僅僅是運輸能力問題，還涉及到旅客的選擇問題。“一票難求”的問題只能逐步得到解決。
　　春運“一票難求”何時解決，幾乎成了一道哥德巴赫猜想式的民生難題。每年這個問題都會被拋給鐵路部門。現在鐵道部沒了，換成鐵路總公司來“解題”了。還有細心的媒體羅列了鐵路部門歷年對此問題的答覆，其中的出爾反爾和自相矛盾已經成了笑柄。估計很多人都在等著今年的說法，好確定新聞標題呢。無疑，“沒有時間表”的說法有點令人失望，覺得鐵總在推卸責任。
　　其實，坦言解決“一票難求”沒有時間表，也是一種務實態度，至少比隨意開出個不能兌現的空頭支票要好。平心而論，春運不是鐵路一家的事，春運的壓力，也不能都壓在鐵路部門身上。無論是政企合一的鐵道部，還是企業化的鐵路總公司，都無法獨立承受春運的“峰值體驗”。
　　據國家發改委副主任連維良介紹，今年春運期間，總客運量將達到創紀錄的36.23億人次，相當於全國所有人平均遷移了近三次。雖然這其中乘坐其他交通工具和短途出行的旅客占了絕大部分，但這依然是一個龐大的數字。如果按照這個非常態的需求來設計運力，恐怕平時要出現大量空置。只從市場理性來說，讓鐵路一下子提供這樣的運力，也是不合理不現實的。更何況，旅客的需求和選擇也是變動的，會隨著技術和價格的變化而變動。非要鐵路部門拿出一個時間表，也有點強人所難。
　　因此，過於糾結於解決“一票難求”的時間表，其實意義不大，還不如認真分析一下春運的客流情況，以便做出更科學的規劃：36億多人次的客流量，是如何測算出來的？其中長短途各占多少，乘坐各種交通工具的比例怎樣？掌握這些基本信息，有助於科學調配運力，指導旅客做出更合理的選擇。
　　往年的統計數據顯示，在春運總客流中，中短途占了大多數，而這部分客流，主要由公路客運和公共交通承擔，鐵路承擔的客流不到總客流量的十分之一。而鐵路部門之所以最受人關註，是因為對於長距離流動的旅客來說，火車還是首選。與公路、航空等出行方式相比，火車相對安全、舒適度高，而且票價相對便宜。據統計，同樣的距離，長途汽車的票價是火車硬座的三倍左右。當然，這是因為鐵路建設有國家投資和補貼，火車票帶有一定的福利性質。但公路客運這麼貴，恐怕也跟高油價、路橋費多等不無關係，這些也有壓縮成本的空間。
　　此外，企業和個人也可以積極作為，為鐵路客運減壓。一些農民工集中的企業，可以包車送員工回家，個人還可以通過微博、微信等呼朋喚友拼車回家。這些“非主流”的出行方式，有條件的也不妨一試。
　　這樣說並非為鐵路推脫責任，也不是說他們不用改進工作。在現有運力條件下，鐵路部門至少可以更科學地調配運力資源，提高服務水平，改革售票機制，讓所有乘客都能平等獲取購票機會，同時引入現代科技，提供更人性、更方便的購票體驗等。
　　另外，我們常說鐵路最大的弊端是不夠市場化。在鐵路投資建設、售票服務等方面，還可以引入市場和社會力量。充分發揮市場對資源的配置作用，可以加快解決“一票難求”問題的進程，讓這個時間表變得更近一些。
　　(丁永勛，海外網特約評論員)
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